Пятница, 01.08.2014, 01:37 | RSS
Авторизация
Вы вошли как: Гость


Календарь

«  Декабрь 2012  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31


Асфальтная крошка битум. Гравийный щебень, крошка асфальтная.

НовостеМер

Демотиватор
Архив записей
Статистика
www.liveinternet.ru/click


Онлайн всего: 387
Гостей: 374
Пользователей: 13
Гена, 2244, ascrus, Henren, zukins, lepri, meidragon, zavertikultipat, Мелкотравчатый, julya, kot_stepan, Asta, Sagamor
Главная » 2012 » Декабрь » 13 » Передний, задний, полный
23:40
Передний, задний, полный


Споры о том, какой же привод для автомобиля лучше - передний, задний, или может вообще полный - ведутся давно. Причем когда они ведутся на интернет-форумах - они напоминают свифтовскую войну остроконечников с тупоконечниками, глупую и бессмысленную, ибо обе стороны ничего не понимают в технических основах автомобилестроения, зато по самую макушку начаканы какими-то почти религиозными мифами об "единственно верном" приводе.

Вот эти-то мифы мы сейчас и пощиплем, как курицу в суп, попутно рассказав кое-что о технических основах и причинах, побуждающих выбирать ту или иную компоновку агрегатов автомобиля, тот или иной тип привода.

Начнем с первого мифа - что якобы задний привод это исторически самое первое решение для автомобиля, и что компоновка "мотор спереди - ведущие колеса задние" поэтому называется "классической".

На самом же деле всё наоборот. Идея переднего привода появилась вместе с идеей автомобиля и была логична, ибо лошадь запрягают именно спереди повозки. Первый автомобиль - паровая телега Кюньо - имела привод на переднее колесо.

Однако впоследствии, когда появился бензиновый мотор, его ввиду громоздскости стали ставить под сиденье четырехколесного экипажа (да-да - первые бензиновые авто получили среднемоторную компоновку задолго до гоночных Порше). Оттуда передавать вращение на поворотные (управляемые) колеса было неудобно - для этого потребуются шарниры особой конструкции (например карданные, или ШРУСы), поэтому типичным решением стала цепь, передающая вращение на неуправляемые колеса. Делать управляемые колеса сзади (как у современных автопогрузчиков) оказалось не совсем удобно для водителя, поэтому их стали ставить спереди - соответственно цепь крутила задние колеса (совсем как на велосипеде).

Позднее двигатель стали чаще всего размещать спереди, но привод всё равно оставили задним, хотя цепь заменил карданный вал. Впрочем, старина Порше сделал весьма популярной для малолитражек и компоновку своего Жука - у которого мотор стоит сзади, и крутит задние колеса. Вы могли видеть такую компоновку на советском "Запорожце", передранном с Фиата-600.

Надо заметить, что весь 20-й век лучшие конструкторы непрерывно пытались все-таки сделать привод на передние колеса, при этом героически преодолевая выявившуюся сложную техническую проблему. Дело в том, что переднее колесо перемещается в вертикальной плоскости (на рессоре, амортизаторе и т.д.) и одновременно является поворотным, поэтому если использовать известный еще с 1770 года обычный наружный карданный шарнир (так называемый шарнир Гука) для полуоси - ему приходится работать в исключительно тяжелых условиях, с углами 30—35°. Но при углах, больших чем 10—12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же, вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Чтобы решить эту проблему, требовался особый шарнир — шарнир равных угловых скоростей (сокращенно ШРУС) — лишённый таких недостатков. Фактически, история переднего привода — это и есть история изобретения и развития шарниров равных угловых скоростей.

На самом деле сразу хочу вам сказать, что технически примитивные пиндосы особо не парились, и скажем на популярном у российских бандитов джипе Гранд Чероки аж до 90-х годов вращение на передние колеса передавалось обычными карданами:



Ну да - углы поворота колес ограничены, машина при повороте дергается и вибрирует, но братве было плевать. Едет - и ладно. Точно так же к этому относились и тупорылые граждане США. Поэтому основная борьба за более элегантное решение переднего привода со ШРУСами развернулась в Европе.

Второй широко распространенный миф - что якобы задний привод делают на гоночных машинах, а передний придуман для дешевых микролитражек.

На самом деле и тут всё наоборот. Первый всплеск интереса к переднеприводной компоновке пришёлся на 1920-е годы. К этому времени традиционная схема заднеприводного автомобиля была уже хорошо отработана, в США на 1000 человек населения приходилось уже больше сотни автомобилей, и стали популярны автомобильные гонки. Вот для них-то и стали использовать самые передовые технические решения, невзирая на технические трудности и затраты. Поэтому то, что именно конструкторы гоночных автомобилей и обратили внимание на передний привод - неудивительно.

В 1925 году французский конструктор Ж. Грегуар совместно с П. Фенеем построил и представил публике переднеприводный автомобиль «Тракта», передние колёса которого приводились в движение ранее запатентованными им шарнирами равных угловых скоростей, также называвшимися «Тракта». Отсутствие карданного вала позволило снизить массу автомобиля, кроме того, максимально понизить раму относительно мостов, благодаря этому «Тракта» имела очень низкий для того времени центр тяжести и могла проходить повороты на большой скорости. Кроме того, приземистый силуэт автомобиля позволил ощутимо снизить аэродинамическое сопротивление. В 1928 году «Тракта» заняла второе место на гонках «24 часа Ле-Мана» в классе 1100 см³, а в 1929 и 1930 приходила первой. В общем, столь удачную машину выпускали серийно аж до 1934 года.

В те же годы в Англии на некогда знаменитой фирме Alvis также был создан гоночный автомобиль с приводом на переднюю ось. Автомобиль имел необычную для тех лет полностью независимую подвеску на четверть-эллиптических рессорах (восьми поперечных спереди и двух продольных сзади) и отменную, по тем временам, управляемость. В 1928 году Alvis FA победил в «24 часах Ле-Мана» в классе 1,5 литра.

Но еще до них существенных успехов добился американец Джон Уолтер Кристи, более известный как создатель прототипа отечественного танка БТ-2. В 1904 году, до увлечения бронетехникой, он построил целый ряд переднеприводных гоночных автомобилей с поперечным расположением двигателя (да-да!).

В 1923 году знаменитый гонщик Джимми Мерфи и его механик Рилэй Бретт, творчески развивая идеи Кристи, заказали мастерской Гарри Миллера переднеприводный гоночный автомобиль. Первый образец, получивший название Miller 91, был готов в 1925 году. Тормозные барабаны располагались у главной передачи, чтобы освободить место для массивного внешнего шарнира полуоси. Двигатель с нагнетателем развивал огромные, по тем временам, 154 л. с.

В 1926 году на гонках в Индианаполисе девять из десяти гонщиков, пришедших к финишу первыми, использовали переднеприводные «Миллеры». Следующую половину десятилетия равных им не было. Всего было построено около полусотни машин этой марки в 1925—1933 годах.

Корд в 1927 году выкупил у Миллера патент на его конструкцию переднеприводного автомобиля. В результате разработанная Карлом ван Растом модель L29 в плане конструкции практически дословно цитировала гоночные «Миллеры», за вычетом рядного восьмицилиндрового двигателя фирмы Continental, бесшумных гипоидных шестерён главной передачи, рычага переключения передач на панели приборов и гидравлических тормозов. Дизайн был разработан Альфредом Лийми и имел отдельные черты гоночного «Миллера».

Этот самый Cord L29 считается первым крупносерийным переднеприводным автомобилем.

Одной из первых фирм, выпустивших в Европе массовую переднеприводную модель, стал Citroën. В 1934 году эта фирма выпустила модель Citroën 7CV, сегодня более известную как Citroën TA — Traction Avant, что и означает «передний привод». Вот такой:



«Траксьон Аван» имел очень много революционных нововведений для машины середины тридцатых годов. Помимо переднего привода, это были несущий кузов, двигатель с «мокрыми» гильзами, гидравлические тормоза, торсионная независимая подвеска. Благодаря очень приземистому кузову с низким центром тяжести и независимой подвеске всех колёс, он имел по тем временам феноменальную для массового автомобиля управляемость. Именно поэтому его любили использовать агенты Гестапо - даже несмотря на то, что его 1.3-литровый двигатель развивал всего 32 л.с., практически не существовало автомобилей, которые могли бы оторваться от Citroën TA на извилистых улочках европейских городов.

Эта модель выпускалась с перерывом в военное время до 1957 года. Позднее добавились 1,9 и 2,6-литровые двигатели, а также фургончик на шасси модели TA. В наши дни модель ТА — признанная классика французской автомобильной промышленности и один из символов ретродвижения в Европе. Впоследствии на его базе была создана передовая модель бизнес-класса Citroën DS (1955—1975).

На основе конструктивных решений очень успешной модели 7CV в конце тридцатых годов на фирме «Ситроен» был создан более компактный и дешевый переднеприводный автомобиль, ставший впоследствии хитом продаж — Citroën 2CV. Автомобиль быстро стал хитом продаж и оставался им на протяжении четырех десятилетий, а его производство было прекращено исключительно из-за неспособности вписаться в ужесточившиеся евростандарты экологичности и безопасности.

Вообще, в пятидесятые и шестидесятые годы, основными энтузиастами переднего привода были именно французы.

В эти годы многие модели Renault использовали передний привод, например Renault 3/4 (1961—1994), компоновочным решением повторявший Citroën TA, а также — появившиеся позднее хетчбэки Renault 16 (1965—1980) и Renault 6 (1968—1986) и седан Renault 12 (1969—1980 и до 2006 как Dacia) с той же компоновочной схемой, а в начале семидесятых — Renault 5 (1972—1985), также с похожим устройством силового агрегата. Фирма Peugeot тоже выпускала в те годы переднеприводные автомобили — модели 204 (1965—1976), 304 (1969—1980) и 104 (1972—1988). Они, в отличие от «Рено», имели уже поперечное расположение двигателей.

И вот тут надо признать - именно Пежо нашло ту компоновку (поперечно расположенный спереди двигатель соосно с коробкой передач, и привод на передние колеса), которую сейчас имеют чуть менее чем все массовые автомобили.

А теперь немножно отодвинем в сторону историю, и перейдем к теории автомобиля. Поговорим о том, что же не устраивало автомобилестроителей в "классической" компоновке (мотор спереди, привод на задние колеса):



Как несложно заметить, задние колеса "толкают" автомобиль. То есть вектор силы, двигающей автомобиль вперед, оказывается приложен в зоне контакта задних колес с асфальтом, и эта зона оказывается сзади за центром тяжести автомобиля и тем более за центром аэродинамического сопротивления движению. Аэродинамический центр на самом деле даже более важен, чем центр тяжести, поскольку при движении с установившейся скоростью 100 км/ч даже имеющий прекрасную аэродинамику совреемнный автомобиль тратит на преодоление сопротивления воздуха примерно 95% мощности двигателя. С ростом скорости эта цифра еще возрастает.

Так вот - что же происходит, когда вектор силы приложен позади центра сопротивления движению? Система оказывается статически неустойчива. Можете поставить эксперимент: возьмите спичечный коробок, положите его на стол, и попробуйте толкать его карандашом в заднюю стенку. Видите - он стремится свернуть в сторону от прямолинейного движения, и чтобы двигать его по намеченной линии, вы вынуждены постоянно подправлять вектор приложения силы.

С заднеприводным автомобилем постояно происходит то же самое. То есть передние колеса, катясь по дороге, конечно, стараются придать ему прямолинейный характер движения - но если возникает существенная асимметрия сил сопротивления движению (например, правым колесом вы заехали на рыхлую обочину), машину начинает закручивать в сторону этой асимметрии. Водитель вынужден парировать закручивание поворотом передних колес, однако если они соскальзывают - начинаются серьезные проблемы. Именно поэтому при всех ухищрениях конструкторов заднеприводные машины не блещут в гонках на раллийных этапах, проходящих на сыпучих или скользких покрытиях, и так часто лежат в канавах российских дорог, стоит только выпасть свежему снегу.

У переднего привода ситуация обратная:



Несложно заметить, что передние ведущие колеса "тянут" машину - то есть вектор силы, двигающей автомобиль вперед, приложен перед центром тяжести и центром аэродинамического сопротивления. Тяга двигателя стабилизирует машину и стремится двигать прямолинейно - туда, куда едут передние колеса. Сопротивление качению бесприводных задних колес оказывает дополнительное стабилизирующее действие на положение кузова машины.

Собственно, именно поэтому лошадь телегу тянет спереди, а не толкает оглоблями взад. Крестьяне не идиоты были, когда так сделали.

Вы, конечно же, спросите - отчего тогда, раз передний привод имеет такие преимущества в устойчивости автомобиля на дороге, он не победил абсолютно на всех машинах? Отчего в кольцевых автогонках (от американского NASCAR до европейского ЛеМана и формулы-1) используется задний привод?

И вот тут нам придется поговорить о том, как распределяется вес машины на переднюю и заднюю ось. Поскольку этот вес определяет сцепление колес с дорогой, а сцепление колес определяет, какое максимальное усилие может приложить к машине двигатель (если предположить, что его мощность заведомо велика). Это усилие определяет динамику разгона машины и, в случае достаточной мощности - даже максимальную скорость движения.

Посмотрим на схему:



Для простоты будем рассматривать среднюю картинку - движение по горизонтальному участку дороги. Несложно заметить, что сила тяги Fт приложена в зоне сцепления колеса с дорогой - то есть на плоскости дороги, в то время как центр масс ЦМ и сила сопротивления воздуха Fсв приложены куда выше. На этой разнице (плече сил) возникает момент вращения, стремящийся повернуть машину вокруг центра воздушного сопротивления (на картинке для простоты не показан) и вокруг центра масс (если машина ускоряется) по часовой стрелке, в результате чего нагрузка на передние колеса уменьшается, а на задние увеличивается.

Причем несложно догадаться, что это будет так вне зависимости от того, какие колеса у машины ведущие. Всё зависит только от силы тяги и высоты центров масс и сопротивления воздуху от дороги.

Другими словами - чем энергичнее разгон или чем выше скорость движения - тем сильнее передние колеса разгружаются (и их сцепление с дорогой падает), а задние нагружаются (и их сцепление с дорогой увеличивается).

Понимаете, к чему я веду? Чем мощнее мотор машины - тем труднее избежать срыва передних колес в прокрут, и наоборот - тем сильнее сцепление задних колес и тем более энергичного разгона с приводом на задние колеса можно достичь. Вот в чем секрет успехов первых переднеприводных гоночных машин (они были сравнительно тяжелыми, а их двигатели маломощными - разгрузка передка при разгоне была малозаметна).

Кстати - если для заднеприводных машин оптимальной развесовкой считается 50:50 (то есть поровну между осями), то для переднего привода широко практикуется догружение передней оси, и развесовки в 60:40 вполне обычны, а для особо мощных машин в ход идут и развесовки 75:25 и даже более экстремальные. Это создает ряд проблем в балансировке управляемости, но позволяет до какой-то степени компенсировать разгрузку передних колес от тяги двигателя.

Вообще еще недавно считалось, что для переднеприводных машин с кузовами нормальных комфортных пропорций предел мощности двигателя - это 150-200 л.с. на тонну снаряженной массы. Дальнейшее увеличение мощности практически не давало прирост динамики. Однако успехи в снижении центра тяжести машин и улучшении резины сдвинули этот порог в район 250-300 л.с. на тонну снаряженной массы.

При еще большей мощности двигателя надо переходить к использованию привода на задние колеса.

Но что же тогда делать с дестабилизацией машины на скользких и рыхлых покрытиях?

И вот тут-то вспомнили про полный привод, ранее применявшийся на вездеходах. Его модифицировали, чтобы уменьшить отрицательные влияния на управляемость машины, и так получился постоянный полный привод. В простейшем случае он содержит межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент двигателя поровну между передней и задней осью. Более сложные схемы основаны на применении несимметричного дифференциала, передающего на переднюю ось несколько бОльший момент (обычно 60%), чтобы машина имела выраженно переднеприводный характер устойчивости. Если же при этом передняя ось слишком быстро срывается в скольжение - дифференциал дополнительно охватывают вискомуфтой, перебрасывающей момент с заскользивших при разгоне передних колес на задние.

Наконец, пришествие эры кибернетики привело к тому, что эту схему заменили высокочастотной многодисковой электромагнитной муфтой - которая позволяет машине ехать со 100% мощности на передней оси, но при даче тяги или начале проскальзывания передних колес плавно подсоединяет задние колеса. Такая система серийно применена в Mazda 6 MPS и показала на льду и тонком снеге результаты существенно лучшие, чем асимметричный дифференциал Subaru Legacy, считавшийся лучшим среди серийных решений.

Отсюда выводы:

Задний привод - хорош для мощных машин на чистом асфальте.
Передний привод - лучше заднего, если дороги скользкие или рыхлые, а мощность мотора не слишком велика.
Постоянный полный привод - лучше их обоих всегда и везде. Но он технически сложен, дорог сам по себе и в эксплуатации.

Кроме того, следует понимать, что сделать хороший и даже просто приличный постоянный полный привод - очень непросто. Полно машин, могущих быть примером жуткого провала на этом пути. Например, российская Нива - ее управляемость на скользкой дороге смертельно опасна, она довольно хорошо сопротивляется срыву в скольжение, но если срывается - это происходит резко, и машина становится практически полностью неуправляемой, никакие манипуляции с рулем, газом и тормозами ее не вытаскивают. Единственный способ - к сожалению, не слишком действенный - затягиваться ручником и одновременно давать тягу двигателем. Причина? Короткая база, высокий центр тяжести, симметричный дифференциал - сочетание этих трех факторов стало смертельным.

Кстати, если у Нивы отключить передний мост - по скользкой дороге на ней почти невозможно ездить. Там, где ВАЗ-2109 устойчиво топит 40 кмч, такая моноприводная Нива улетает в кювет на 20 кмч. Это установили даже на ВАЗе, когда экспериментировали с раздаточной коробкой а-ля УАЗ (с отключением передней оси) - и именно поэтому на Ниве сделан постоянный полный привод.

Этот же эффект выражен на многих короткобазных полноприводных кроссоверах. Разумеется, электронные системы ABS-EBD-TCS здорово научились бороться с потерей контроля над такими машинами - но и они не всесильны. Помните об этом и будьте осторожны с полным приводом.

Ну и немножко рекордов - чтобы были ясны пределы переднеприводных машин:
  • Модель Cadillac Eldorado с передним приводом, представленная в 1967 году, удерживает рекорд по величине рабочего объёма двигателя (V8, 8,2 л) для переднеприводных автомобилей.
  • На 2010 год самым быстрым серийным переднеприводным автомобилем является Ford Focus RS500 (турбодвигатель объемом 2,5 литра и мощностью 350 л. с.), способный набрать 100 км/ч за 5,6 секунды и 260 км/ч максимальной скорости. Как и у обычного Focus RS, для уменьшения пробуксовки на низших передачах развиваемый двигателем момент тоже ограничивается электроникой. Имеется самоблокирующийся дифференциал. До этого рекорд среди серийных автомобилей в 5,9 секунды принадлежал Dodge Neon SRT-4, турбо-версии Dodge Neon, созданной спортивным подразделением Street Racing Technology (SRT) компании DaimlerChrysler в 2003 году.
  • Citroën SM с турбонаддувом поставил рекорд скорости для переднеприводных автомобилей: на трассе солёного озера Бонневилль в штате Юта (США) в 1987 году он достиг скорости 325 км/ч (202 миль/ч).
И запомните главное:

Подавляющим преимуществом переднего привода, определившим его коммерческий успех, является простота и предсказуемость управления в большинстве штатных дорожных ситуаций для водителя средней квалификации. Также поведение переднеприводного автомобиля в сложных дорожных условиях в целом более предсказуемо, чем заднеприводного, так как ведущие колёса являются тянущими, а не толкающими.

Остальной его набор плюсов и минусов либо всецело относится к области конструирования и производства, либо проявляется только в более или менее экстремальных условиях, характерных для спорта или очень активного стиля вождения, но не в каждодневной эксплуатации.

Главный компоновочный плюс переднего привода - поперечно стоящий мотор, да еще вывешенный вместе с КПП вперед за переднюю ось - позволяет делать автомобили с коротким носом. Соответственно при той же длинне на салон остается больше места, а значит - выше комфорт. Дополнительный плюс - центральный туннель кузова небольшой высоты (в него прячут только трубу глушителя), соответственно сзади более удобно сидеть втроем и пересаживаться. На заднем или полном приводе в туннель приходится, кроме трубы глушителя, прятать карданный вал - туннель получается выше и шире.

Минусы менее очевидны:

При прибавлении газа при определённых условиях на руль передаются реактивные усилия. Из рук он, конечно, не вырывается, но может дергаться достаточно сильно. Впрочем, с этим научились бороться конструкцией передней подвески и полуосей. Кроме того, машины с ГУРом практически избавлены от этого эффекта.

У переднего привода лучше, чем у заднего, проходимость в грязи - но он хуже тянет в скользкие горки. Проблему можно решить, если заехать в горку задним ходом - но тут нужен соответствующий класс вождения и практика езды задним ходом.


Автор - bbird специально для takie.org
Ваша оценка:
голосовали 4
Категория: Автомобили | Просмотров: 4173 | Теги: передний, ПОЛНЫЙ, задний

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем мультиблоге пользователем bbird на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта - как это сделать, описано в том же Пользовательском Соглашении. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Похожие материалы:
Еще про автомобили Такие Автомобили
Всего комментариев: 27
+2   Спам
1 Dimokrat   (14.12.2012 02:51)
Очень грамотное изложение. От себя добавлю, что переднеприводной VW Passat гораздо удобнее и приятнее в динамике, чем Mercedes 190, они сравнимы по величине и мощности.
Я сам теперь сторонник переднего привода. Пусть Mercedes комфортнее в салоне, зато VW надёжнее в дороге. Пусть не так мягенько, но зато уверенно.

0   Спам
6 Henren   (14.12.2012 13:22)
Мерседес намного надежнее. Особенно Гелентваген.

0   Спам
7 Observer   (14.12.2012 14:16)
Вы забыли добавить ключевое слово - БЫЛ.

БЫЛ НАДЕЖЕН.

Когда-то Мерседес делал модель W123, про которую говорили - "мерседес ломается, но продолжает ездить". Ее сняли с производства в 1984 году, и с наступлением перестройки именно эти б-у мерседесы (очень популярные в немецком такси) хлынули в Россию, создав марке Мерседес репутацию надежных машин.

Однако после этой модели все последующие становились всё более и более ломким говном, и мерседесы производства 2000-х годов примерно такие же надежные, как продукция Фольксвагена, а то и похуже.

Чтобы не быть голословным - мерседес Е-класса выпуска 2000 года можно купить в Питере за 250 тыщ рублей влегкую - дешевле пустой Лады Гранты, или примерно столько же, сколько хотят за Ford Focus всеволожской сборки этого же 2000-го года выпуска. Такого же года мерседесы верхнего S-класса идут за 350 тыщ. То есть по цене ВАЗ Приоры. Как ты думаешь - если бы эти машины были надежны, была бы на них такая бросовая цена?

Кроме того, не надо забывать, что хваленый Geländewagen имеет от мерседеса только шильдик. Эта машина разработана австрийской фирмой Steyr-Daimler-Puch и выпускается на ее заводе в австрийском городе Граце. В проектировании помогали несколько немецких инженеров - но не из легкового отделения Mercedes, а с военного Kraus-Maffei Wegmann.

В общем, это такой же немецкий мерседес, как Авео или Лацетти - омериганское Шевроле. Собственно мерседесовского там только моторы, и надежным это всё было ровно до тех пор, пока Штейр ставил на G-класс древние моторы мерседеса, еще 80-х годов разработки. Как только пошли новые моторы - всё, они начали сыпаться.

Кстати - ты никогда не ездил на гелике возрастом лет так в десять? Уверяю тебя - он бренчит, как ржавая шаха у абрека-таксиста. Брякают разболтанные трапеции стеклоподъемников в дверях, вибрируют карданы, стучит подвеска и ты ды. Чтобы всё это устранить - надо перебирать практически всю машину. Любой нормальный легковой автомобиль такого возраста с таким же пробегом оставляет ощущение куда меньшей ушатанности.

0   Спам
13 Henren   (14.12.2012 16:02)
Честно говоря, не знал. Я вообще никогда не приобретал бэушные машины и не пользовал разболтанные .

0   Спам
14 Observer   (14.12.2012 16:22)
Видишь ли - речь ведь не о том, на чем ты ездишь. Речь о том, что "надежный гелик" разбалтывается куда быстрее обычной стоковой микролитражки.

Другой вопрос, что старые гелики, бренча на кочках падающими стеклами, все-таки ездят. Хотя отнюдь не так надежны, как W123.

0   Спам
16 Henren   (14.12.2012 16:24)
Всё же первоначально он разрабатывался как военный транспорт.

0   Спам
19 Observer   (14.12.2012 17:45)
Ты будешь смеяться - но это на самом деле врака. Разработчики сами писали в мемуарах, что Geländewagen разрабатывался как гражданская машина для фермеров-гроссбауэров. Плоские панели кузова и плоские стёкла были применены не для удобства бронирования, а для удешевления производства.

Потом машину стали покупать за собственные бабки офицеры бундесвера - чтобы с комфортом выезжать на учения.

И только после этого бундесвер заинтересовался машиной, и для него был выпущен Geländewagen W460 и затем W461. Между прочим, эти модификации не продаются частным лицам (точнее, для ее покупки нужно специальное разрешение) - так что ты их вряд ли когда-то видел.

0   Спам
21 Henren   (14.12.2012 18:57)
Ну почему же врядли. Видел в Германии и в Афганистане. И даже ездил на них (461-я серия). Наверняка и в Москве они есть.

0   Спам
23 Observer   (14.12.2012 19:18)
Есть, конечно - сильно б-у из-под отставников. Но ты ведь на б-у не ездишь?

0   Спам
20 Observer   (14.12.2012 18:54)
"Военная" версия (W460) вот такая:



На самом деле она называется «для особых условий эксплуатации» - Штейр избегает каких-либо упоминаний военного назначения. Для покупки этой машины нужен «сертификат конечного потребителя» (доказательство необходимости данного автомобиля). Короче - продается только офицерам, спецслужбистам и так далее, ну и организациям (охранные фирмы, спецура, военные).

Визуальными отличиями модели W461 от гражданской версии W463 являются: узкий стальной передний бампер без противотуманных фар (могут опционально крепиться сверху бампера под основными фарами), металлическая решетка радиатора (у модели W463 решетка пластиковая), резиновые очки фар измененной формы (у модели W463 очки квадратные и пластиковые), узкие металлические водостоки на рамке лобового стекла, зеркала грузового типа без указателей поворотов, измененный щиток приборов, отсутствие деревянных вставок в торпедо и тоннель между передними креслами, механические стеклоподъемники, отсутствие люка в крыше, резиновые молдинги на дверях и крыльях, резиновые расширители крыльев, узкий стальной разделенный на две части задний бампер, иное расположение номерного знака.

Внутренние отличия гораздо более обширны - начнем с того, что там совершенно другая трансмиссия, на гражданских версиях не применяющаяся. Ну и много чего ещё.

0   Спам
2 Tima   (14.12.2012 07:10)
Спасибо. Очень полезная информация.

0   Спам
3 Indi   (14.12.2012 11:46)
может был невнимателен, пропустил.
например едете на переднем приводе едете 100, дорога стала скользкой, машину начало колбасить, тормозить в такой ситуации, не всегда хорошо,чтобы стабилизировать надо прибавить газку.
На заднем надо отпустить газ, машина стабилизировалась!
Но вобще, я за полный! Но и задний я очень люблю с его фишечками.

0   Спам
10 Observer   (14.12.2012 14:47)
Когда вас понесло боком - отпускать газ на заднем приводе поздно и бессмысленно. Это совершенно типичная картина - свежевыпавший снег, машина выезжает с бокового выезда Т-образного перекрестка, в правом повороте у заднеприводной машины понесло зад наружу поворота. Большинство водителей в этой ситуации ИНСТИНКТИВНО сбрасывают газ - если повезло, снос зада уменьшается или прекращается, но зато наружу поворота - НА ВСТРЕЧКУ - соскальзывает вся машина. А там прямо на полной скорости идет КАМАЗ. И вместо того, чтобы вам оторвало зад - вашу машину раскатывает в блин целиком. Молодец водитель, что сбросил газ - очистил генофонд от гена глупости.

Сброс газа заднеприводнику помогает только на малой скорости при очень небольших скольжениях и, как правило, в ситуации, когда машину начало "мотать" при прямолинейном движении. Если же занос пошел в повороте, скорость достаточно высока и поэтому занос успел развиться до того, как вы среагировали (а это доли секунды) - увы, сброс газа неэффективен. Он сработает примерно так же, как срабатывает затяжка ручника в повороте - гонщики таким приемом СПЕЦИАЛЬНО СРЫВАЮТ ЗАД В ЗАНОС, чтобы выставить машину в повороте, ну а вы добьетесь того, что уже начавшийся занос зада еще усилится.

Вообще в описанной ситуации для заднеприводной машины все стратегии - плохие. Но все-таки классическая схема - поворот руля в сторону заноса с умеренным добавлением газа - несколько лучше, вынос машины на встречку будет короче и меньше. Но все равно будет. Удержать заднеприводную машину на повороте в своем коридоре, когда понесло обе оси - практически невозможно.

На переднеприводной же машине описанная ситуация - совершенно плёвая. Под дачу газа, не обращая особого внимания на снос зада, машину рулем заправляют в поворот, не допуская выхода на встречку. Сползание наружу парируют еще бОльшим добавлением тяги и еще более сильной закруткой машины внутрь поворота. В пределе поворот можно пройти даже двигаясь боком - и все равно остаться в пределах своей стороны дороги. У меня был случай, когда после такого поворота машину развернуло полностью, задом вперед - и даже это не создало особых проблем, самое главное - машину удалось удержать в своей полосе.

На переднем приводе самое главное - НЕ СБРАСЫВАТЬ ГАЗ. Не тормозить в поворотах - наоборот, проходить их с дачей тяги. Торможение надо осуществлять ПЕРЕД поворотом, когда машина еще едет прямо, а любой поворот руля идет с синхронным добавлением газа. Это очень простая техника, которая легко осваивается и становится инстинктивной.

Кстати, Владимир говорил, что на переднем приводе очень хорошо ездят бывшие мотоциклисты - у них вбиты точно такие же инстинкты, тормозить только при движении прямо, в повороте добавлять тягу. Забавно, что у мотоцикла привод ЗАДНИЙ - а стратегия точно такая же, из-за того, что мотоцикл в повороте наклоняют, и умеренная дача тяги удерживает его от чрезмерного заваливания.

Вот так вот.

0   Спам
11 2244   (14.12.2012 14:54)
телега впереди кобылы? неа, не слышал smile

0   Спам
15 Observer   (14.12.2012 16:23)
Для военных целей в средние века применялось. Но популярным не стало.

0   Спам
4 Dagon   (14.12.2012 11:49)
Отличная статья. Обоснованно и разложено по полочкам. Спасибо!

0   Спам
5 Henren   (14.12.2012 13:21)
В общем, полный привод рулит. Как оно всегда и було.

0   Спам
8 Observer   (14.12.2012 14:20)
Рулит, конечно. Но не всякий и не везде.

Вот на УАЗе полный привод. Вы в курсе, как он себя ведет на скользкой дороге?

Про поведение Нивы в статье написано. От себя добавлю, что примерно так же ведет себя Сузуки Витара прошлого поколения - разумеется, не так жутко, как Нива, но симптомы те же самые, только не столь остро выражены. Сколько народу на них зимой летали с дороги через кювет в леса и болота - ужас просто.

0   Спам
9 Henren   (14.12.2012 14:31)
Нива у меня - вторая машина уже много лет. Правда, с удлиненным кузовом. Ни разу никуда на ней не летал. А езжу на ней в основном зимой именно по обледенелым трассам, если их можно так назвать, конечно. УАЗ тоже доводилось водить - не в восторге, ГАЗ-69 лучше. Сузуки - дерьмо само по себе, Ниссан Террано - более-менее. Лучше всего Гелентваген и Тойота, конечно. Хотя Ландровер тоже неплох. А кататься на машинках без полного привода по снегу и льду я и не пробовал даже, я их и за машины-то не признаю. Вопрос привода для машин звучит так - каким должен быть привод на все колеса - постоянным с дискретным распределением мощности или с плавным, компьютеризированным, зависящим от нагрузки.

0   Спам
17 2244   (14.12.2012 17:01)
это у вас вопрос стоит какой полнопривод, у остальных вопрос стоит соотношение управляемость - размер оттопыренного кармана. нам бы ваши проблемы, ваше величество biggrin

0   Спам
18 Observer   (14.12.2012 17:33)
Значит, машины без полного привода за машины не считаете?

ОК. Посмотрите результаты на мировом ралли в классах WRC N4 (полный привод) и S2000 (монопривод). Кстати, в последнем катаются и трешки БМВ с задним приводом. Просто сравните времена прохождения дистанции.

И я вам даже подскажу - переднеприводные машины S2000 стали ездить так хорошо, что полноприводная группа N гонок WRC потеряла смысл, и сейчас эти гонки закрывают, заменяя их на IRC, в которых ездят на моноприводе. Для прикола сейчас в IRC временно допущены и полноприводные машины WRC категории N (все эти героические Субары Импреза, Лансеры Эволюшн и прочее) - и они там, прямо скажем, не блещут. С 2006 года, когда начались гонки IRC, и по сию пору полноприводные машины не выигрывали этот чемпионат НИ РАЗУ.

Да и на ралли WRC картина забавная - первые несколько мест занимают полноприводные Ситроен WRC и Форд Фиеста RS WRC, но вот сразу за ними с минимальным отрывом валят переднеприводные Ford Fiesta S2000 и Skoda Fabia S2000. И уже позади них плетутся полноприводные Субару Импреза, Мицубиши лансер эволюшн и прочая полноприводность. Причем это так даже на февральском этапе в Швеции - который идет на холоде, в снегу и со льдом, когда казалось бы полный привод должен показать весь свой потенциал.

Ан нет. При нынешних технологиях полноприводные машины оказываются слишком тяжелыми - и более легкие S2000 начали их рвать, стоило отменить рестрикторы на турбомоторах.

0   Спам
22 Henren   (14.12.2012 19:01)
Да мне гонки все эти - до лампочки. Мне важно чтобы машина нормально шла в российских условиях. А то Швеция, ага. По их дорогам хоть на болидах Формулы-1 ползай.

0   Спам
24 Observer   (14.12.2012 19:20)
Давно вы из Швеции? За пределы Осло хоть раз выезжали?

А может, вы и на ДОПах ралли Швеция были? biggrin

Напрасно вы так подставились.











Значит, на формуле-1 можно ездить? Ну-ну.

0   Спам
27 dp47   (15.12.2012 02:51)
Ну тут, либо в говна, либо на трассу. Не бывает машин которые и по уши в грязи ползут и на асфальте аки болид формулы 1. Поиск серединного варианта, как правило приводит к среднему результату по обоим показателям. Зато достигается некоторая универсальность использования.

0   Спам
12 bkstan   (14.12.2012 14:59)
bbird, спасибо!

+1   Спам
25 Observer   (14.12.2012 20:31)
Ну, раз выяснилось, что гонки некоторым до лампочки - вижу, надо провести ликбез, чтобы люди понимали, что такое такой вид гонок, как РАЛЛИ.

Ралли стало очень популярным в Швеции и Финляндии в 1950-е годы, отчасти благодаря изобретению спецучастков — коротких участков маршрута, преимущественно гравийных в этих странах, вдали от жилья и движения, на которых шёл отдельный отсчёт времени. Эта идея распространилась и на другие страны.

Льежское ралли оставалось одним из самых бескомпромиссных и тяжелых вплоть до 1964 года, к этому времени в него вошли пустынные дороги Югославии и Болгарии, а сложность трассы стала просто нереальной. The Coupe des Alpes продолжалось до 1973 года, когда французские власти решили выбрать Tour de Corse этапом-представителем в Чемпионате мира по ралли.

В 1961 году Джек Кемсли смог убедить Комиссию по лесоводству открыть сотни миль хороших извилистых гравийных дорог, и мероприятие стало одним из самых сложных и популярных этапов календаря Чемпионата мира по ралли. Сейчас оно называется Ралли Уэльса.

С тех пор характер мероприятий мало изменился.

Существуют два основных вида ралли: по специальным трассам и дорогам общего пользования. Начиная с 1960-х годов гонки по специальным трассам стали профессиональным направлением спорта. Они проводятся на скоростных дорогах, закрытых от общего движения. Этими дорогами могут быть как асфальтированные горные перевалы, так и сложные лесные тропы, как снежные и ледовые трассы, так и жаркие пустыни.

Ралли по дорогам общего пользования это обычно соревнования любительского разряда.

Ралли уникально в плане выбора места и времени гонок. Заезды проходят на любом покрытии и при любых условиях: асфальт, гравий, снег и лёд, а иногда и всё вместе в одной гонке. Гонки проходят в любом месяце года, при любых климатических условиях. Поэтому раллисты должны быть настоящими асами. Из-за того, что водители, в сущности, не знают то, что ожидает их впереди, из-за меньшей тяги на грунтовом покрытии, из-за особенностей гоночных машин, раллисты допускают гораздо больше ошибок, чем гонщики-кольцевики, регулярно вылетая с трассы.

Типичная гонка состоит из спецучастков (до 50 километров), когда фактически и идёт борьба, и «перегонных этапов», когда автомобили должны добраться до следующего этапа. Этим и отличаются раллийные автомобили от других гоночных машин — они сохраняют право движения по дорогам общего пользования.

Чемпионат России по ралли включает в 2012 году в себя шесть больших гонок - две в лесах Карелии, по одной в Белоруссии, на Урале, возле Асбеста и возле Новороссийска.


Ралли Россия. Выборг. 2007. Русов.

Вот для примера гонки чемпионата IRC (Intercontinental Rally Championship):


Шкода Фабия S2000 (передний привод) на гравийном участке


Андреас Миккельсен выиграл Ралли Азорских островов-2012 на переднеприводной Шкода Фабия S2000. Ближайший полноприводник (Мицубиси Ланцер Эво) отстал на 9 минут.


Вице-чемпион мира по ралли Микко Хирвонен, выступающий в серии Intercontinental Rally Challenge (IRC) на переднеприводном автомобиле Ford Fiesta S2000, стал победителем Ралли Монте-Карло.


Типичные дорожные условия


Типичные дорожные условия


Переднеприводная Ford Fiesta S2000 на Ралли Аргентина

Я это вам показываю для того, чтобы вы понимали - ралли это самый адский ад, в котором участвуют машины, близкие к серийным (большинство может купить любой желающий, и в любом случае они выпущены большим тиражом), соответствующие требованиям ПДД, и при этом носящиеся на самой максимальной скорости по дорогам, которые весьма далеки от чистых немецких автобанов. Там выигрывают те машины, которые ездят быстрее и при этом не улетают с дороги.

+1   Спам
26 Observer   (14.12.2012 20:32)
Вот смотрите, типичная ситация на ралли Азорских островов:



Резкий закрытый поворот со снижением, сразу после которого машина попадает в широкую полосу воды, текущей поперек дороги. Колеса всплывают, и машину скидывает с дороги прямо на огромные камни. Приехали.

На фото - конкретно машина североирландского пилота Криса Мика, переднеприводный Peugeot 207 Super 2000. Он в 2009 году на нем и победил в Ралли Азорских островов. А полноприводные машины отсосали, причмокивая.

Собственно говоря, с 2012 года в IRC всех рвет переднеприводная Ford Fiesta Super 2000. Ее сделали из доступной начинающим Ford Fiesta S1600 путем замены мотора 1.6 литра на двухлитровый, настроили - и понеслась. Но Шкода Фабия S2000 тоже очень хороша.

Хотите ощутить, как ездят такие машины? Можете купить Ford Focus ST (SportTech) у любого дилера Форд. К сожалению, Fiesta ST нового поколения в России пока недоступна. У них моторы немного послабее (на фокусе СТ турбомотор 250 кобыл) и салон нормальный, чтобы можно было ездить как на цивильной машине - но в целом по управляемости это те самые аппараты, близкие к боевым.

И в общем надо понимать, что если какой-то автоконцерн в ралли не блещет - это значит, что и серийные его машины в сложных дорожных условиях не блещут. Вот Субару в ралли была крута - и ее полный привод когда-то был лучшим. Мицубиши, имея куда менее оптимальную компоновку машины, напряглась и заточила свой лансер эво - и тоже в результате машины мицубиши стали хорошо ездить, и полный привод был ого-го. Ну а европейский Форд в ралли был крут еще со времен заднеприводных эскортов первого поколения (которые "собачья кость"), потом здорово бодался с японцами, и в конце концов их забодал - что явственным образом сказалось на управляемости и ездовых повадках не только фокусов и фиест, но и соплатформенных Мазды-3 и Мазды-2. Мазды в базе настроены поострее - такой же пакет подвески у форда доступен как опция (sport package). А у мазды фордовские настройки называются comfort package.

Все - абсолютно все - фирмы, которым не наплевать на то, как их машины ездят по фиговым дорогам, участвуют в ралли. Этот опыт бесценен. VW по маркетинговым причинам участвует в ралли под брендами Шкода и Сеат - но машины-то все равно фольксваген. Даже Хундай пытался гоняться - получилось, естественно, плохо, но они пытались, и их инженеры серьезно поправили ездовые повадки своих серийных аппаратов.

А кто не участвует (привет Мерседесу) - у того и машины ездят по скользкой дороге как пьяные бегемоты.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Категории раздела
Политика [3626]
Экономика [1396]
Культура [752]
История [458]
Россия [1083]
Техника [383]
Автомобили [212]
Интернет [375]
Военное [817]
Катастрофы [423]
Криминал [687]
Здоровье [132]
Смешное [734]
Разное [259]
Авторский материал [247]
Новости сайта [22]
Автомобили
Меню сайта
Copyright ТакиеНовости © 2014. Настоящий ресурс может содержать материалы 18+
Хостинг от uCoz